航模电机自助研制品质保证

       在商用车领域，开关磁阻电机的运用也很广泛，而且其发展前景也被看好，主要的优势它不需要使用永磁材料，无刷云台电机，对于稀土没有依赖性，甚至连电机常见的铜线圈也不用，造价可以控制地比较低。

  开关磁阻电机有两个基本特征：

  1、开关性，电机必须工作在一种连续的开关模式。

  2、磁阻性，它是真正的磁阻电机，定、转子具有可变磁阻磁路，更确切地说，是一种双凸极电机。

  性能方面，开关磁阻电机的调速非常灵活，东莞云台电机，不但可以通过改变电压，而且可以通过改变导通和关断角度，拥有很好的调速范围和能力。转矩密度和效率也能做到接近永磁同步电机的水平，强于感应电机。

  不过，开关磁阻电机主要不足是转矩脉动仍然较大，振动噪音也比其他电机大，对于乘用车而言，这个问题显然是难以接受的，因此暂时还没有大规模运用。

  我们重点看看交流异步电机的特点。

  感应(异步)电动机的发展历史：

  尼古拉·特斯拉作为电力祖师爷级别人物，当年为了和爱迪生的直流电系统对抗，发明了三相交流电(动力电)，还发明了交流电的三相交流异步电机，也就是特斯拉汽车的动力心脏的鼻祖。

  另外，其发明贡献还有特斯拉线圈、特斯拉效应、特斯拉变压器(交变压远程送电技术)、特斯拉无线远程控制系统以及著名的尼亚加拉水电站等都是出自他的研究。一生获得了大约1000项发明，分布在科学和工程学各个领域。

  现在的特斯拉汽车以此命名，其实就是向这位杰出贡献者致敬，同时，也决定了特斯拉汽车肯定会在这种电机道路上坚持走下去并发扬光大。

  电动汽车的整个动力心脏和内燃汽车完全不同，一般由储存电能的储能机构(ESS)，将能量输出给转换器和功率控制模块(PEM)通过控制传感器感知驾驶员操作需求和路况来驱动执行电机(马达)。

  汽车储能系统只能储存直流电，而感应电动机使用的是交流电，要想为其供电，必须首先将直流电逆变为交流电，这一功能是由功率电子模块(PEM)完成。

  特斯拉汽车的功率电子模块使用72个绝缘栅双极晶体管(IGBT)将直流电转换为交流电。除了控制充电和放电速率，功率电子模块还控制电压等级、电机的RPM(每分钟转数)、转矩和再生制动系统。该制动系统通常通过制动捕获动能，并将其反馈传输回ESS(能量回收)。

  动力输出马达：

  电池组供电给功率电子模块控制马达(交流感应(异步)电动机)转速，驱动汽车。

  感应(异步)电机的结构原理：

  电机一般由定子(静止不动的部分)，转子(旋转产生动能的部分)，机座(连接定子和转子的壳体)，散热部件等构成。

  特斯拉使用感应(异步)电动机，准确的说是3相(定子绕组采用三角形连接或者星型连接)，航模电机，4极感应电动机(极对数是电机的一个重要参数，两极电机就是一个极对数，四极就是两个极对数。

  电动机的转速n=(1-S)60f/P，S是电机的转差率，f为电源频率，P就是极对数了。当极对数固定点的时候，想要控制电机的转速只需要控制通电电压的频率就好了)。控制定子线圈的通电频率，从而产生可变强弱旋转的电磁场，与转子绕组感应磁场相对运动，转子绕组切割磁感线产生感应电动势，从而使转子绕组中产生感应电流。转子绕组中的感应电流与磁场作用，产生电磁转矩，使转子旋转。

  这部分的结构比较难懂，大家可以简单理解为，控制交流电的频率，使电动机的转速变化，驱动汽车。